Een stad is een grotere, gecentraliseerde en afgebakende nederzetting op het kruispunt van grotere verkeersroutes met een eigen bestuurs- en leveringsstructuur. Dit betekent dat bijna elke stad ook een centrale locatie is.

Vanuit een cultuurwetenschappelijk perspectief zijn steden het ideale geval van verdichting van culturele gebieden en vanuit sociologisch oogpunt relatief dichtbevolkte en dichtbevolkte, sterk afgebakende nederzettingen (gemeenten) met verenigende constitutionele of lokale wettelijke kenmerken zoals hun eigen marktsoevereiniteit, hun eigen regering, hun eigen cultus en sociaal sterk gedifferentieerde bevolking. Het laatste onderscheidt hen van kampen zoals werkkampen, strafkampen, winterverblijven voor legers en het eerste bijvoorbeeld uit het dorp.

De wetenschap die zich bezighoudt met de verkenning van de stad in al haar facetten, heet stadsstudies.

Vorm en ontwikkelingen

Grootte en type van de stad

Er wordt onderscheid gemaakt naargelang de grootte, het belang, de associatie of de functie van een stad

• naar grootte in plattelandsstad, kleine stad, middelgrote stad, grote stad, metropool, maar ook in kosmopolitische stad, megastad, metastad, stadsregio of grootstedelijk gebied, megalopolis, globale stad, megaplex.
• naar de ontwikkeling en het type o.a. in plattelandsstad, akkerstad, burger- of Hanzestad, woonplaats of bisschoppelijke stad, universiteitsstad, vestingstad, kasteelstad, badplaats, industriestad, districtsstad, bergstad, vakwerkstad, satellietstad, geplande stad

Stad en verstedelijking

Het aantal steden neemt toe; dit kan door de oprichting van nieuwe of door het toekennen van de stadstitel. Typische oprichtingsfasen zijn de hoge middeleeuwen, de barok (woon- / vestingsteden) en het industriële tijdperk (Wolfsburg, Eisenhüttenstadt). Rond 1800 woonde slechts ongeveer 25% van de Duitse bevolking in steden en 75% op het platteland, in 2005 woonde 85% van de bevolking in steden. Een vergelijkbare trend is waar te nemen in alle geïndustrialiseerde landen, waar in 2005 tussen 61%, zoals in Ierland, en 97%, zoals in België, van de burgers in de stad woonde. Verdere informatie (vanaf 2005): Japan: 66%, Oostenrijk: 66%, Italië: 68%, Rusland: 73%, Zwitserland: 75%, Frankrijk: 77%, Verenigde Staten: 81%, Verenigd Koninkrijk: 90%.

Het aandeel van de stedelijke bevolking is in sommige ontwikkelingslanden extreem laag. Ook hier enkele gegevens (2005): Afghanistan: 23%, Ethiopië: 16%, Bangladesh: 25%, Eritrea: 19%, Kenia: 21%, Democratische Republiek Congo: 32%, Laos 25%, Niger 17%, Rwanda 19 %, Sri Lanka 15%, Tanzania: 24%, Oeganda: 13%, Vietnam: 28%.

De ontwikkeling van de stad (internationaal)

Stedelijke ontwikkeling en geschiedenis

Steden ontwikkelden naarmate hun inwoners meer overschotten genereerden door hun werk. Dit leidde tot een toenemende specialisatie van de inwoners op basis van de taakverdeling en tot de ontwikkeling van typische stedelijke activiteiten, zoals handel en handwerk. Door de goederen of diensten die door anderen werden aangeboden te ruilen voor die van anderen, ontstond een stedelijke economie die qua complexiteit aanzienlijk verschilde van de landelijke economie.

De stedelijke functies, zoals de handel met andere regio’s of de functie als centrale locatie voor een landelijk gebied, vragen om een ​​zo goedkoop mogelijke inpassing van de stad in de omgeving. Daarom zijn de meeste steden gesticht op zorgvuldig geselecteerde locaties, bijvoorbeeld op kruisingen van bestaande handelsroutes, bij rivierovergangen of in door storm beschermde baaien. Naast het transport en het economische belang van de locatie werd er vaak een militaire toegevoegd, bijvoorbeeld om het verkeer op een belangrijke route te kunnen regelen.

De belangrijkste verandering in stedelijke ontwikkeling was de industrialisatie. Met de aanleg van de spoorwegen werd de centrale ligging van transport in steden opnieuw gedefinieerd. Steden die voorheen meer afgelegen lagen en veel spoorlijnen konden aantrekken, werden belangrijke centra, terwijl andere steden de tegenovergestelde route namen. De industriële revolutie plaatste de respectieve stedelijke economieën op volledig nieuwe fundamenten. Steden die openstonden voor de vestiging van industrie groeiden snel vanwege de arbeidsbehoefte van de fabrieken; Steden die zich voor ontwikkeling sloten, bleven achter in hun groei. De stedenbouwkundige ontwikkeling ging verder dan de nauwe grenzen van de pre-industriële stad, waardoor het noodzakelijk was om binnenstedelijke transportsystemen op te zetten.

Dit proces werd in de 20e eeuw vervangen door een ontwikkeling die tot op de dag van vandaag voortduurt: suburbanisatie, de voorheen compacte stad verliest potentie aan de omgeving. Voorwaarde daarvoor was de opkomst van een brede middenklasse, die eigen woningen of rijtjeshuizen buiten de stad bouwde, massamotorisering en een beter spoornetwerk om grotere afstanden tussen wonen en werken af ​​te leggen. De aanhoudende suburbanisatie heeft economische, ecologische en sociale gevolgen, zoals de stadsuitbreiding van voorheen braakliggende gebieden, de aanhoudende groei van het autoverkeer en veroorzaakt ook een sociale segregatie van de bevolking.

Het proces van suburbanisatie werd tegengegaan door de ontwikkeling van stadsvernieuwing met politiek en structureel versterkte gedecentraliseerde of subcentrale stadsdelen of stadsdelen. De stad herwint haar bevolking en kracht.

Stadsplan, wegennet en stadscentrum

De verschillen in ontwikkelingsgeschiedenis bepalen het verschil in de uiterlijke vorm van steden en hun respectievelijke sociale en functionele structuur. Sinds het begin van de ontwikkeling van stedelijke nederzettingen (verstedelijking) achtduizend jaar geleden, werden de structurele plattegrond en verhoging (of uitzicht en stadsgezicht, zie hieronder) van steden gekenmerkt door voortdurende ontwikkeling en verandering. De nederzettingengerelateerde plannings- en ontwerpactiviteiten van de mensen vinden hun uitdrukking in de respectieve specifieke stadsindeling en het stadsbeeld, die tegelijkertijd ook de respectieve technologische haalbaarheid vertegenwoordigen.

Rechthoekige straatroosters en stadsplattegronden (bijvoorbeeld oude Chinese steden, deels oude Amerikaanse steden) ontstonden al heel vroeg in de richting van noord-zuid of oost-west. Evenzo worden cirkelvormige (bijvoorbeeld Bagdad), maar ook steden met een onregelmatige contour die zich aanpast aan het terrein (bijvoorbeeld oud-Griekse en biologisch geteelde Duitse middeleeuwse steden) gevormd. Volgens bijbelse traditie was Jericho (vanaf 9000 voor Christus) duidelijk een van de eerste steden met stadsmuren. De steden van het oude Kreta hadden daarentegen geen stadsversterkingen en werden rond 2000 voor Christus gebouwd. Slachtoffers van binnenvallende oorlogsbanden tijdens de migraties.

In de loop van de geschiedenis zijn reguliere straatroosters en onregelmatige stratenindelingen in een stad opgesplitst in hoofdstraten en secundaire straten en gescheiden in voetgangers en bewegend verkeer. Verder worden in het stratennetwerk centrale pleinen en, vooral uit de 19e eeuw, bouwblokken voor algemeen openbare parken aangelegd. Als de stad bijvoorbeeld sterk afhankelijk is van een machtig heersersgebouw, een torenhoog ritueel gebouw (bijvoorbeeld een tempel) of een dominante economische functie (bijvoorbeeld een haven), dan komt hier het hoofdplein uit, waar in ieder geval alle hoofdstraten, soms ook zijstraten en alle Stem de ontwikkeling af. Het hele stratennetwerk en de hele stedelijke ontwikkeling lopen dan in stervorm richting dit stadscentrum, bijvoorbeeld richting het barokke paleis zoals in Karlsruhe. In havensteden verschuift het stadscentrum van het stadscentrum naar de haven, bijvoorbeeld in Alexandrië (Egypte) en Hamburg (Duitsland).

De droom van een ideale stad als stedenbouwkundige opvatting van een stad die vormgegeven kan worden onder uniforme aspecten zoals economische, sociale en politieke organisatie was en is een sociale en esthetische utopie. De regel is: “De stad leeft!”

Voor de Centraal-Europese regio, historisch gezien tot in de 18e eeuw, kunnen vier gangbare typen stadsplattegronden worden onderscheiden, minus dergelijke meestal topografisch gebaseerde speciale vormen zoals de Ville enveloppéé:

• Straatmarkttype, ook type lange lijn, puur lineair met een straat (Wik) of uitgebreid tot het parallelle straattype (voorbeelden: Bern, Lemgo)
• Dwarsribtype, ook gewijzigd als visgraattype (voorbeelden: Prenzlau, Lübeck)
• Vierkant rastertype, ook rechthoekig, sinds de oudheid volgens plan ingedeeld
• Radiaal-concentrisch type, wielachtige structuur, meestal geen geplande steden (Nördlingen, Soest)

Dit soort stadsindelingen kunnen ook in combinatie in een stad voorkomen. Hildesheim is qua bouwhistorie een bekend voorbeeld van zo’n combinatie van meerdere plattegrondtypes.

Stadsgezicht, bouwhoogte en bouwmateriaal

In het stadsbeeld, in hoogte of in hoogte, vallen steden op, eerst vanwege hun torens (ziggurat, zoals de toren van Babel, Babylon, of de middeleeuwse kerktorens), maar vooral vanaf de 19e eeuw. H. industrialisatie, de uitvinding van de lift en het begin van hoogbouw, zoals Chicago en New York van 1870-1880 en tegenwoordig Shanghai of Frankfurt (Main). Klei, steen en hout worden sinds de prehistorie en vroege geschiedenis als bouwmateriaal gebruikt, maar ook beton, staal en kunststoffen vandaag. Belangrijke gebouwen bevinden zich meestal op de prominente plaatsen (heuvels, centrale pleinen), zijn gemaakt van de duurzamere materialen (bijvoorbeeld steen, terwijl de eenvoudige huizen zijn gemaakt van klei of hout) en zijn artistiek ontworpen om de meest veeleisende te zijn.